Кроссовер Х3 в кузове F25 появился примерно 7 лет назад, и по сравнению с первым поколением машины он прибавил в габаритах и внешне похорошел. Фактически, по размерам он «дорос» до Х5. Вначале автомобили поставлялись в Россию из США, пока в 2011 году их производство не наладили в Калининграде. Тем, кто успел купить баварца с американской «пропиской», однозначно повезло, ибо кроссовер от своего российского собрата отличался лучшей шумоизоляцией и более качественной отделкой интерьера. Однако в любом случае сегодня продать подержанный «икс-третий» не составляет труда – модель однозначно прижилась на нашем рынке. Вдобавок этот автомобиль не привлекает особого внимания у воров запчастей и угонщиков, как бывает с другими БМВ. Однако 7 лет эксплуатации – достаточно приличный срок для того, чтобы на практике выявить слабые места F25. В частности, насколько надежно себя заявили двигатели и трансмиссия.

 

Бензиновые N20

На Х3 наиболее часто устанавливаются турбированные 2-литровые силовые агрегаты серии N20, вырабатывающие до 184 или 245 «лошадей». Причем у этих четырехцилиндровиков абсолютно идентичная конструкция, разница только в программном обеспечении блока управления. Чем с успехом и пользуются любители чип-тюнинга.

Невзирая на разную степень форсировки, болезни у агрегатов N20 тоже примерно одинаковые: обычно после 70 тыс. км пробега у двигателей наблюдаются задиры на шейках распределительных валов, причем иногда в автосервис попадают моторы, у которых отремонтировать ГБЦ уже нет возможности. Данный дефект вызван масляным «голоданием», причины которого всегда индивидуальные.

Вообще, уровень масла у Х3 контролировать непросто, так как у двигателей кроссовера традиционно хороший масляный аппетит. Причем цена экспресс-замены масла в Химках без стоимости самих работ может доходить до 5 000 рублей, ибо вместе с расходником меняется и фильтр. Однако бывает и так, что из-за растянутых интервалов к очередному ТО автомобиль подходит с маслом, частично потерявшим свои свойства. Кроме того, к 70 тыс. км пробега изнашивается цепь, активирующая масляную помпу, и повышается риск ее обрыва. Узнать об этом можно лишь прислушавшись к двигателю – он издает непродолжительный посторонний звук, уловить который способен далеко не каждый водитель. Если произошло такое несчастье – пиши пропало, N20 восстанавливать нецелесообразно…

Цепь ГРМ у таких агрегатов тоже недолговечна – после 100 тыс. км она слишком растягивается и подлежит замене. Утешением может служить лишь то, что газораспределительная муфта Ванос в данных моторах отхаживает долго. То же самое касается злосчастной системы Валветроник, которая после доработки в третьем поколении N20 выполняет свою задачу без особых капризов.

Как и у других современных моделей БМВ, у двигателя Х3 отсутствует масляный щуп, который заменяет электронный датчик. И если в предыдущем поколении данный «помощник» обычно врал после 100 тыс. км пробега, то его модифицированная версия датчика в этом замечена практически не была. А где поменять масло – такой вопрос сегодня не стоит, эту услугу оказывают многие техцентры Москвы.

 

«Шестерка» N55

Серия шестицилиндровых моторов N55, подобно N20, отличается все тем же задиром шеек распредвалов. И причина та же – масляное «голодание». Причем от него частенько страдает и коленвал, разве что цепь масляной помпы, как у младшего собрата, не рвется. Зато у муфты изменения фаз газораспределения крайне малый ресурс, исчисляемый не более 60 тыс. км пробега, после которого могут обломаться болты крепления.

Как и у предыдущего поколения Х3, цепь ГРМ недолговечна. Хотя многое зависит от манеры езды: чем плавней нажимает водитель на педаль акселератора, тем дольше она служит. Чрезмерно удлиняется цепь примерно после 100 тыс. км, однако у некоторых автовладельцев она приходит в негодность уже через 30 тыс. км, у других же требует замены лишь после 250 тыс. км.

 

Дизельные двигатели серии N47

Эти четырехцилиндровые силовые агрегаты из всех, устанавливаемых на кроссовер, наиболее чувствительны к перегреву. Впрочем, восстановление N47 по меркам баварской марки обходится недорого. Другой вопрос – насколько качественными будут услуги автосервиса, потому что блок цилиндров у таких моторов довольно специфический. Что касается топливных пьезофорсунок, то они традиционно дорогие – по 30 тыс. рублей за один экземпляр. Вдобавок эти запчасти весьма чувствительны к топливу: если оно нормальное, то форсунки выдерживают до 200 тыс. км пробега, а регулярные заправки на АЗС с сомнительной репутацией сокращают его в 2-3 раза.

Как всегда, на любых дизельных моделях двигателей БМВ свечи предпускового подогрева, наряду с блоком управления, начинают капризничать после 100 тыс. км. Заметить дефект несложно зимой по затрудненному пуску агрегата. Причем работники автосервисов утверждают, что менять следует все свечи, как и их модуль, в случае отказа даже одного из элементов. Мол, остальные все равно «умрут» довольно оперативно. Также не рекомендуется тянуть с заменой свечей, ибо как только их наконечник покрылся нагаром, процесс выкручивания может закончится обламыванием. И тогда придется снимать всю ГБЦ.

Эксплуатационный ресурс шкива коленвала у N47 составляет примерно 100 тыс. км, после чего он начинает трескаться. А бывает так, что разрывается наполнитель, и шкив просто отваливается. Правда, вопрос с блоком вентиляции картера немецкие инженеры решили – сейчас его меняют крайне редко. Да и турбины у дизельных агрегатов всегда более надежны по сравнению с бензиновыми.

Примерно 2 года назад кроссовер начали укомплектовывать двигателем B47. Как говорят сервисмены, его конструкция во многом совпадает с устройством агрегатов серии N47. Правда, «икс-третьи» с такими моторами еще не накатали миллионы километров, поэтому судить об их надежности пока рано.

 

Шестицилиндровые «дизели» N57

Эти рядные турбодизели предлагаются в двух версиях, мощностью 249 и 258 «лошадей», а также 313 л. с. В последнем случае у агрегатов две турбины. По «болезням» они схожи с моторами N47, хотя и менее чувствительны к перегреву. Правда, цепь ГРМ тоже долговечнее.

Специалисты автосервисов говорят, что пока не ремонтировали Х3 второго поколения с забитыми сажевыми фильтрами. Тем не менее, у низ припасен рецепт, дающий дизельным двигателям вторую жизнь: после демонтажа узла его «нутро» следует промыть водой под напором, а на ночь залить …бытовым средством для мытья посуды и повторно промыть.

 

Трансмиссии

На кроссовер Х3 ставят шестиступенчатую механическую коробку передач очень редко. По этой причине информации о ней мало, то есть достоверных данных о ее живучести нет. Что касается АКПП ZF 8HP о восьми ступенях, то у нее есть серьезный недостаток – алюминиевый блок сателлитов. Из-за этого в планетарной передаче, которая задействуется на первых 4-х передачах, стопорные кольца пальцев шестерен, сделанные из стали, протачивают корпус трансмиссии. Это приводит к разрушению шестерен, вдобавок стружка разносится по всей гидравлической системе. А потом мягкий корпус может вообще развалиться… А поскольку проблемный блок сателлитов используется очень часто, то проблема поджидает владельца кроссовера после 70 тыс. км пробега.

Соответственно, при первых же симптомах неисправности – а к ним относятся вибрации, рывки и переключения передач с ударом – нужно срочно ехать на СТО. Тогда ремонт обойдется недорого. Вообще, восстановление автоматической ZF 8HP может стоить по-разному, но менее 80 тыс. рублей вряд ли придется отдать. А иногда и 300 тысяч… Достаточно сказать, что замена масла в АКПП в Химках стоит 37-40 тыс. рублей плюс 5-6 тысяч за работу мастеров. Почему так дорого? Просто в таком случае фильтр коробки меняется исключительно с поддоном трансмиссии, а оригинальные запчасти для БМВ всегда недешевы.