Поскольку дорестайлинговые версии «тройки» отличаются очень маленьким ресурсом карданных валов, то элементам трансмиссии машины нужно уделять особое внимание. Позднее конструкцию валов основательно «перетрясли», а с 2006-го года поставили кожух на заднюю крестовину, что увеличило время жизни этих комплектующих. Купить запчасти на БМВ Х5 Е53 и Х3 Е83 несложно, однако это не отменяет вышесказанного: если вовремя не обнаружить изношенность переднего вала, то он способен разбить корпус раздатки. А если появились проблемы с подшипниками и обеими валами – пиши пропало, агрегату прямая дорога на свалку. Поэтому как только водитель при ускорениях почувствовал подергивания или вибрацию – иногда слышен даже треск – он должен тщательно проинспектировать люфты раздаточной коробки в автосервисе.

Впрочем, большая часть BMW X3 E83 сегодня предлагается с безальтернативно задним приводом без подключения передней оси, что при городском режиме движения практически незаметно, зато избавляет от проблем с передним валом. И если раньше сервопривод меняли целиком, то сейчас можно приобрести комплект шестерней и заменить их.

Однако если вы думаете, что в трансмиссии баварца больше ломаться нечему, то сильно ошибаетесь. Ведь в зоне риска находится задний редуктор, которым комплектуются модификации с атмосферникам и дизельными трехлитровиками. Если прошляпить в нем уровень масла, узел умрет очень скоро, причем еще до кончины он порой повреждает подшипники и срезает шестерни дифференциала. В таких случаях ремонт агрегата уже невозможен, спасает только замена.

МКПП у модели хоть и редко, но тоже встречаются. Обычно они являются образцами немецкой надежности и удобства, но о рабочем ресурсе маховиков и сцепления забывать не стоит. С «автоматами» ситуация более сложная. До рестайла автомобили оснащались пятиступками GM серии 5L40E, конструкция которых не любит высоких оборотов двигателя, перегрева и грязного масла. Причем ломается много чего: пластиковые шайбы, лепестковый насос, соленоиды, накладки блокировки ГДТ. Если же менять масло часто, то средний ресурс коробки составляет свыше 250 тыс. км, после чего нужно перебирать агрегат, заменять накладки ГДТ и пакет фрикционов «Drive». У водителей, эксплуатирующих машину аккуратно, без резких разгонов и торможений, состояние АКПП стандартно хорошее. Причем невзирая на пробег и возраст автомобиля. Однако БМВ обычно покупают не для тихой езды, поэтому встретить не заезженный «автомат» трудно.

В 2005 году в паре с 215-сильным дизелем объемом 3,0 л работает «автомат» ZF серии 6HP26, такой же коробкой после рестайлинга модели комплектовались и другие трехлитровики, в том числе атмосферник мощностью в 272 «лошади». Данная АКПП гораздо лучше выдерживает действия темпераментных водителей, но из-за специфических особенностей у нее ресурс накладок ГДТ слишком низок – даже при спокойной езде он обычно не превышает 120 тыс. км, а далее темп загрязнения масла трансмиссии резко возрастает.

Нельзя не упомянуть и о гидроблоке этого «автомата», который конструкторы марки впервые скомпоновали с электроникой управления. Речь идет о печально знаменитом «мехатронике», ставшим символом неминуемых проблем с трансмиссией баварца. Ранние версии АКПП отличались буквально «детскими болезнями», преимущественно связанными именно с гидроблоком, который регулярно перегревался и загрязнялся. Кроме того, были и другие «болячки» – отказы самого «мехатроника» и повышенная вибрация валов вследствие падения давления и увеличения зазоров втулок.

Когда 6HP26 вовремя получает очередную порцию масла, а водитель не «насилует» машину, трансмиссия может прослужить долго. Но в большинстве случаев уже после 150 тыс. пробега она требует ремонта. А если обойтись без него, намотав расстояние до 200 тыс. км, то все равно придется ехать в автосервис, только сумма за услуги будет уже другая. Причем «автоматы» серии 6HP19, устанавливавшиеся на рестайлинговых авто с двухлитровыми двигателями, ничуть не лучше 6HP26: те же проблемы, как и особенности в ремонте. Правда, ресурс ГДТ у таких агрегатов выше, а «детских болезней» поменьше.

Также на Х3 с моторами на 2,5 и 3,0 литра, которые устанавливались после рестайлинга, можно встретить и шестиступенчатую трансмиссию GM серии 6L45. Покупать машину с такой коробкой – нажить проблем, поскольку заводских «болячек» у нее тоже хоть отбавляй. Например, до 2008 года возникал ряд вопросов, связанных с крышкой маслонасоса: по непонятным причинам это вызывало повышенный износ пакета фрикционов. Конструкционная недоработка проявляла себя тем, что вначале возникали рывки при переходе со 2-й на 3-ю передачу, а потом, если не ликвидировать проблему, то же самое происходило при переключениях 3-5.

Есть у «автомата» GM и другая заводская «болячка» – трещина барабана. Причем в данном случае гидротрансформатор выходит из строя не только из-за изношенных накладок блокировки, ресурс у которых редко снижается при агрессивной манере вождения. Также может сломаться и ступица. Правда, в отличие от пятиступенчатых и шестиступки ZF трансмиссия при «овощном» режиме отличается хорошим запасом прочности, да и в ремонте она проще и дешевле. Вдобавок, выбор контрактных агрегатов 6L45 весьма широк, так как на североамериканском рынке ими массово комплектовались GM и Ford, что позволяет и сегодня купить запчасти на БМВ Х5 Е53, Х3 Е83 заводского восстановления, и даже с гарантией.

Что касается проблем с электрикой баварца, то они являются исключением из правил. То есть автомобиль в этом плане практически не доставляет хлопот, и даже если проблемы и возникают, то решаются они недорого и быстро. Ведь у Х3 электронных блоков значительно меньше, чем у старших баварцев, поэтому сужена возможность настройки и, соответственно, багов тоже меньше.

Проводка у BMW X3 E83 очень качественная, и очень редко из-за возраста машины она находится в плохом состоянии. Силовая шина от АКБ в багажнике к стартеру сделана тоже хорошо, поэтому ввод подгорает редко. И даже если дефект появился, можно приобрести ремкомплекты и восстановить штекеры жгутов. Кроме того, жгут задней двери, как и коммутационные блоки, стоят относительно недорого.

 

Если водитель аккуратен и периодически проверяет герметичность кожухов электрики, а комплектация «тройки» небогатая – то есть оборудования в салоне немного – то отказов будет мало. Нечастые проблемы, связанные с ресурсом вентиляторов радиаторов, можно запросто решить за счет замены подшипников либо кулеров в сборе. Кстати, эксплуатационный ресурс этих элементов зачастую выше, чем у вентилятора отопителя.

С учетом российского климата регулярно отекающие электрохроматические зеркала – явление частое, однако салонная электроника сбоит редко. Обычно автовладельцы жалуются на блок управления ESP, который со стороны водительской двери часто заливается водой, ибо его конструкция негерметична. Электрический обогрев автокресел и руля тоже не слишком надежды, причем из-за этой опции можно «подпалить» кожу. Есть проблемы с датчиком наличия человека на переднем сиденье, фары пропускают воду, хотя подводят редко.

Как и полагается, среди электронных блоков по количеству отказов лидирует мультимедиасистема, на втором месте – блок усилителя рулевого управления, сервотроника. При этом для блока подрулевых переключателей характерен весьма ограниченный ресурс, его нужно менять примерно раз в 4-5 лет. Хотя купить запчасти на БМВ Х5 Е53 и младшей «тройки», с учетом «раскрученной» марки авто, относительно недорого. Наконец, период жизни редуктора сервопривода раздатки и электродвигателя тоже критично мал, ибо быстро изнашиваются шестерни. Однако если обратиться в хороший автосервис, эта проблем тоже решается запросто и недорого.