БМВ Х1 серии Е84 по большей части оснащается «дизелями» N47B20 и атмосферниками N46B20. Казалось бы, это абсолютно разные двигатели, но беда у них одна – слишком плотная компоновка радиаторов. Добавляет сложностей и не совсем удачная конфигурация кулера у модификаций с турбонаддувом – из-за нее промыть радиатор очень трудно. И все же N47 общепризнан как наиболее удачный мотор, так как он обладает и тяговитостью, и экономичностью, и повышенной мощностной отдачей. Характерный шум ГРМ с малым ресурсом цепи, слышимый даже в салоне – почти не в счет; хотя с учетом оплаты работы, которая всегда сопровождается снятием двигателя, цена вопроса оказывается существенной. Также у модели проблемными являются заслонки впускного коллектора – они по каким-то неведомым причинам стремятся попасть прямо в цилиндры…

Максимальный ресурс у пьезофорсунок 200 тыс. км, но в ходе эксплуатации они способны доставлять неприятности в виде протечек, которые чреваты прогарами поршней либо гидроударами. Поэтому, приобретая подержанный автомобиль, следует выяснить, не попадала ли ограниченная партия «копеек» в отзывную компанию. На этом, пожалуй, все – такие мелочи, как засорение сажевого фильтра, негерметичность теплообменников, «глючный» EGR, в расчет принимать не стоит. И если у N47 регулярно меняли масло и вовремя оказывали ТО, то такой мотор способен порадовать автовладельца. Чего явно не скажешь о двухлитровом атмосферном N46 – казалось бы, он куда проще «дизелей», но при этом является настоящим набором технических нелепостей. Из достоинств можно назвать разве что ремонтопригодность и легкость поиска контрактного агрегата. Вдобавок, как и запчасти для БМВ Х5 Е53, на такой двигатель почти всегда можно найти комплектующие.

Сложный бездроссельный впуск «46-го», его регулируемый масляный насос вкупе с высокой температурой термостатирования не просто повышают стоимость обслуживания «простой» четверки, но и существенно снижает надежность агрегата. Вдобавок атмосферник – тот еще масложор. И завершает прекрасную картину частенько сбоящий электронный датчик уровня масла, из-за которого вероятность того, что двигатель скоро отправится в утиль, невероятно высока. Причем количество БМВ «секонд-хэнд» с таким двигателем на российском рынке тоже велико. Конечно, никто не запрещает новому хозяину машины привести ее в порядок: сменить ГРМ после 150 тыс. км. пробега, почистить-перебрать силовой агрегат, поставить более удачную поршневую группу. Однако львиная доля обладателей подобной иномарки предпочитает просто подливать масло…

Поэтому лучше не рисковать и приобрести BMW X1 с проверенным временем шестицилиндровиком N52B30, который в своей серии является наиболее удачным. Его проблемы перекликаются с недостатками N46, однако они как минимум в два раза дольше растянуты по времени. Или еще одна неплохая альтернатива – покупка турбированного атмосферника N20B20, который является относительно новым. Правда, геометрия поршневой группы у него довольно непростая, цельноалюминиевый корпус для замены найти сложно, турбонаддув вкупе с непосредственным впрыском топлива тоже добавляют головной боли. Как и стоимость ремонта. Однако с подобным двигателем баварская «копейка» выглядит куда свежее, да и мелких неполадок в них возникает меньше, чем у N46.