Порой кажется, что сейчас автопроизводители в угоду за очередными рекордами на петле Нюрбургринга и набившей уже оскомину экологичностью совсем забыли о том, что на автомобилях ездят не одни гонщики и журналисты, но и обычные люди. А им, простым смертным, нужно всего-то ничего: чтобы машина без существенных поломок отходила не гарантийные год-два, а лет пять как минимум. Увы, с самого начала BMW 3-series E90 такой живучестью не отличалась, а теперь и подавно. Если не брать в рассчет дизельные двигатели, все остальные компоненты модели – электроника, ходовая часть, салон и проч. – способны доставить водителю массу неприятностей.
Двигатель двигателю рознь
Увы, но когда в 2006 году появилась Е90, времена надежных двигателей для баварских машин уже закончились. А насчет экологичности говорить вообще не хочется: клубы выхлопного дыма чаще всего вырываются из труб именно относительно новых БМВ, а не каких-то других иномарок. Такой же бедой страдает и подержанная BMW Х5 Е53, багажник которой нередко закопчен вредными выбросами. На немецких же «трешках» широко используются аж три модификации четырехцилиндровых бензиновых двигателей, но все они относятся к разряду самых короткоживущих – настолько осложнена работа рядников системой Валветроник и регулируемыми фазами впрыска. Причем даже V-образные восьмицилиндровики недавнего прошлого выглядят на их фоне гораздо проще и надежнее.
Кроме того, у двигателей БМВ через 3-4 года эксплуатации начинается страшный масложор, агрегаты закоксовываются, а сложная «начинка» элементарно убивается. И это в сочетании с откровенно вредительским регламентом ТО… Подержанные автомобили более-менее сохраняются только в том, случае, если используются на трассах – в городских пробках они просто не выдерживают. Вдобавок далеко не все водители знают, что лучше использовать не оригинальные, а эстеровые сорта моторных масел. И покупателю машины б/у очень повезет, если ему достанется экземпляр с мотором, изначально доработанным умелыми мастерами с целью понижения рабочей температуры. Это ведь не BMW Х5 Е53, с багажником которого никогда проблем не бывает…
Любой силовой агрегат на BMW 3-series E90 не имеет масляного щупа. А датчик не спасает – наоборот, он частенько выходит из строя, причем как-то незаметно. Поэтому в России предостаточно «трешек» с задранными коленвалами, которые восстановлены наспех, и при покупке Е90 нужно быть очень внимательным. Хотя в любом случае машина не даст вам заскучать, даже если его механическая часть находится в хорошем состоянии.
Больше всего не рекомендуется покупать наиболее мощные версии «трешек», оснащенных двигателем N45B20S. И пусть вас не обманывают его 177 лошадиных сил, использовать их придется весьма недолго – либо начнутся проблемы с системой газораспределительного механизма, либо потребуется скорый ремонт цилиндропоршневой группы. Как отличить такую версию баварца? Просто у нее карбоновая, а не металлическая крышка на клапанах ГБЦ.
Двигали объемом в 2,5 литра и кодом N52B25 тоже весьма нелюбимы владельцами БМВ: у них ярко выраженный «масложор», повышенный риск детонации, частые отказы системы бездроссельного пуска, проблемы с поршневой группой и еще целый «букет» недостатков. Единственный плюс в такой модификации – сниженный вес, так как у четырехцилиндровика гильзы сделаны из алюминия с применением алюсиловой технологии, а корпус – из магниевого сплава. Зато высокая рабочая температура N52B25, приводящая к быстрому загрязнению агрегата, становится провокатором множественных поломок, которые можно перечислять до бесконечности. Достаточно сказать, что такие модификации моторов очень редко доживают до 100-150 тыс. км. пробега, а после пяти лет использования они отказываются работать без полной замены всех элементов цилиндропоршневой группы.
Если уж вы решились на покупку подержанной Е90, то предпочтительно остановить свой выбор на бензиновой «четверке», выдающей до 143 и 170 «лошадей». У этой модификации практически нет проблем, характерных для других двигателей «трешки», так как система Valvetroniс у агрегата отсутствует. И он не сваливается в откровенно аварийный режим даже тогда, когда с технической частью возникают вопросы. Вдобавок N43B20 куда менее склонен к масложору по сравнению со своими «собратьями».
Казалось бы, настоящей отрадой для приверженцев баварской модели должны были стать дизельные двигатели. Однако и здесь все не так просто, как и с BMW Х5 Е53, багажник на крышу которого у нас купить не так-то просто. Например, двухлитровик N47D20 откровенно разочаровывает из-за недостаточной продуманности топливной аппаратуры, общей сложности конструкции, и тем, что для замены цепи ГРМ требуется снимать весь двигатель. Конструкцию ГРМ после 2009 года немцы доработали, и проблем стало поменьше, но у привода механизма есть неприятная особенность – если он по каким-то причинам разрывается, то частенько весь силовой агрегат отправляется на свалку. Тем не менее, у этого четырехцилиндровика, как и подобает дизелю, есть преимущества перед бензиновыми – экономичность, тяговитость и мощность. Форсунки являются слабым местом у двигателей серии M57 и N57, хотя они на порядок лучше N47D20. Однако ставились они очень редко и только до 2010 года включительно.
Трансмиссия
Единственные беспроблемные коробки передач у BMW 3-series E90 – механические, однако на мощных версиях автомобилей их не очень-то берегут любители гонок и дрифта. Если вовремя не поменять маховик, то он вдребезги разобъет и стартер, и картер трансмиссии. Увы, стоит эта деталь недешево. Редукторы таких коробок не любят грязи и течей масла, традиционно первым изнашивается подвесной подшипник, хотя карданный вал долгое время способен работать с любыми двигателями.
Что касается полноприводных машин, то больше всего хлопот доставляет коробка xDrive, которая нуждается в замене максимум через 100 тыс. км. Неисправностей «вылазит» много, начиная от банального износа пакета фрикционов и заканчивая мелкими неприятностями в виде отказа электроники. Но больше всего сокращает раздатке жизнь «езда боком» по асфальту, наравне с частым буксованием в грязной колее.
GM-ские автоматические коробки, как и серии ZF, свои лучшие качества проявляют только тогда, когда работают в паре с двигателями, выдающими максимум 200 л. с. Максимум, что грозит владельцам БМВ с такими агрегатами – восстановление накладок блокировки гидротрансформатора и замена соленоидов, причем ремонтировать АКПП обычно приходится ближе к 150-тысячекилометровому пробегу.
Что касается трансмиссии GM 6L45R, то ею комплектовались «трешки» исключительно с шестицилиндровыми рядными двигателями. И эти коробки оказались даже получше ZF-ких, особенно после рестайла, состоявшегося в 2008 году. До этого момента главной проблемой АКПП была потеря давления масла в помпе, приводившая к рывкам машины в момент перехода со 2-й передачи на 3-ю. Кроме того, при переключении реверса наблюдалась большая задержка. Игнорирование этих признаков водителем приводило к прогрессии проблемы, решать которую приходилось серьезным ремонтом. Но, как уже было сказано, после 2008 года маслонасос модернизировали за счет применения новых уплотнителей, и проблема исчезла. Увы, но у GM 6L45R замена масла регламентом не предусмотрена, хотя для продления эксплуатационного периода такой трансмиссии желательно менять расходную жидкость через 70, максимум 90 тыс. км.