В истории «пятерки» БМВ в кузове Е34 предлагалась обширная гамма моторов, которую условно можно разделить на две категории – старого и нового поколения. На старте своего выпуска автомобиль оснащался агрегатами, доставшимися от предыдущей генерации модели, то есть рядными «шестерками» и дизелями, а также четырехцилиндровиком серии «М». Все четыре мотора отличались поразительной надежностью. По крайней мере, в сравнении с нынешними двигателями.

В 1990 году на смену им пришли модернизированные М50, в конструкции которых уже была система ВАНОС. Поэтому они мало чем разнятся с самыми последними модификациями атмосферников для Е34.

 

Моторы старого поколения

Рядная «шестерка» М30 являлась детищем 70-х годов, поэтому могла без перебоев работать долгие годы. Причем даже заключительная версия этого двенадцатиклапанника не оказалась исключением. Мощностной показатель у двух модификаций «эмок» составлял 188 л. с. при объеме в 3 л и 211 «лошадей» при 3,4 л. Одним словом, моторы отличались бойкостью и хорошей тягой на низких оборотах. Более дешевая и меньшая «шестерка» М20 производилась с ременным приводом распредвала, хотя была тоже 12-клапанной, с завидной надежностью мехчасти.

Но сказать, что двигатели не доставляли хлопот, нельзя. Даже будучи не совсем изношенными, эти «эмки» демонстрировали проблемы с электрикой, чего практически никогда не выявлял ремонт BMW X5 E53. Особенно вызывал нарекания датчик массового расхода воздуха, с увеличением возраста проявлялись проблемы с проводкой под капотом – изоляция буквально рассыпалась. Вдобавок в соответствии со своей рядной конструкцией агрегаты очень воспринимали перегрев. Причин было несколько, и первая заключалась в вискомуфте, чей рабочий ресурс оказался меньшим, чем даже у электромоторов. Впрочем, с самого начала система охлаждения работала нестабильно: радиаторы ставились компактные, поэтому не любили даже малейших повреждений и грязи, не говоря уж о пропуске сроков замены антифриза. Итогом высокой температуры становились залегшие кольца, а иногда и трещины либо искривление головки блока цилиндров. В остальном же М30 и М20 считались неприхотливыми, они требовали разве что регламентного обслуживания и замены ремней привода ГРМ и дополнительных агрегатов.

Еще одна рядная «четверка», более простая 118-сильная М40, характеризовалась теми же проблемами, но грелась она меньше. Однако бойцовского характера с таким двигателем «бэха» не проявляла, вдобавок, газораспределительный механизм требовал замены уже через 40 тыс. км пробега. И с увеличением километража М40 демонстрировал проблемы со смазкой и падением давления для нормальной работы гидрокомпенсаторов.

Единственный турбированный «дизель» у этого баварца отличается стандартными проблемами с ТНВД, а конструкционно в нем выделяется разве что электронное управление моментом впрыска. Машину с таким силовым агрегатом купить можно, но при этом всегда нужно помнить, что даже если механическая часть изношенного мотора и отслужит свое, все равно весь период эксплуатации подержанного БМВ придется иметь дело с системами управления турбонаддува и питания. А они у баварца в дизельном исполнении они очень «нежные».

В общем и целом, вся линейка двигателей старого поколения, при хорошем к ним отношении со стороны водителя, способна спокойно отходить до 700 тыс. км. Причем даже кольца менять приходится очень редко! А если в ходе капремонта расточить массивный блок цилиндров (он сделан из чугуна), то силовые агрегаты «пятерки» отработают еще столько же. Так что двигатель-«миллионник» – это не просто красивый, искусственно придуманный термин.

Изредка на некоторых экземплярах «пятерки» можно встретить и S38 B36, который по своей сути представляет собой не что иное, как форсированный вариант М30. В нем уже присутствует система VANOS, а клапанов насчитывается 24, также есть спортивный многодроссельный впуск. Ставилась такая модификация на М-версию БМВ, ибо двигатель объемом 3,6 литра способен вырабатывать до 316 лошадиных сил. Невзирая на свой драйверский характер, S38 B36 на удивление надежен. Другой вопрос, что автомобили с этим моторами эксплуатировались интенсивно, хотя и обсуживались обычно хорошо. По этой причине от спортивных агрегатов следует ожидать те же проблемы, что и от «гражданских версий». После 1992 года «эску» заменили на другую версию с мощностным показателем в 340 «лошадей», и такая рокировка положительно сказалась на BMW 5 series E34 – двигатель оказался еще надежнее предыдущего, да и проводка у него качественней.

 

Двигатели нового поколения

В первую очередь к ним относятся две версии мотора М50 мощностью 150 и 192 лошадиных силы. Механическая часть этих агрегатов по сравнению со «старичками» усложнилась, однако более современная конструкция позволила им демонстрировать принципиальную надежность. И как показывают многолетние ремонты BMW X5 E53, замене подлежали лишь некоторые детали.

Более поздний V-образный мотор М60, сменивший шестицилиндровик М30, хотя и «завяз» в скандале с никасиловым покрытием, но этот факт мало сказался на его репутации как одного из наиболее удачных двигателей в новейшей истории БМВ. То же самое касается последующего М62. На «пятерку» устанавливались оба данных мотора с максимальной производительностью в 218 и 286 л. с.

 

Еще одна «четверка», серии М40, в 1993 году уступила место не менее надежному агрегату М43. Увы, выдаваемых им 115 «лошадей» явно не хватало для тяжелого автомобиля, зато блок цилиндров у двигателя совпадал с более мощностными М42 3-й серии.

В 1992 году у «пятерки» появились и новые дизели, один из которых, M51D25OL мощностью 143 л. с., стал знаковым для баварской марки. Бойцовский характер агрегата навсегда изменил мнение о том, что «дизели» медлительны, и рассчитывать на них в спорткарах нельзя. Последователей у этой модификации, работающей на тяжелом топливе, появилось достаточно много, хватает их и сейчас.

Дизельные версии в новом поколении конструкционно были очень консервативными – 12 клапанов да чугунный блок. Зато по надежности они давали фору многим конкурентом. Из немногочисленных изъянов отметим разве что вкладыши коленчатого вала, чей рабочий ресурс не превышает 400 км. Топливный насос и турбины можно не считать, они относятся к разряду «расходников». Так что, как и при ремонте BMW X5 E53, машина в кузове Е34 подвергалась первому восстановлению из-за вкладышей, а других проблем двигатель практически не имел. Более того, если заранее заливать в новые моторы вязкое масли, то даже при интенсивном режиме эксплуатации замена вкладышей потребуется не ранее, чем через 600, а то и 700 тыс. км пробега.