Техническая «начинка» BMW 3 series E46

Техническая «начинка» BMW 3 series E46

В этом поколении баварских машин двигатели считаются надежными. На дорестайлинговых модификациях преимущественно устанавливаются рядные четырехцилиндровики серии M43 – это хотя и не самые мощные силовые агрегаты, но весьма крепкие. Они по своей сути являются наследниками М40, конструкция у которых отрабатывалась годами. Поэтому у цепных «сорок третьих» со временем наблюдаются разве что несущественные проблемы с заслонками впускного коллектора, шумность, чувствительность к грязи системы питания и неровный холостой ход. Кстати, цепь у таких моторов отхаживает как минимум 250 тыс. км. У «трешек» в кузове Е46, выпущенных до «нулевых» годов, в зону риска попадают нагнетатели с пластиковыми крыльчатками – то есть существует шанс на перегрев. Хотя с тех пор производитель наверняка заменил этот узел.

Неудачи с моторами у BMW 3 series E46 начали наблюдаться с 2001-го года, когда автомобили стали комплектоваться двигателями серии N. Самым серьезным недостатком агрегатов является повышенная рабочая температура, что приводит к раннему «старению» масла и резиновых уплотнений. Вдобавок в системе управления поднятием впускных клапанов Вальветроник баварцы применили слишком облегченные поршни, поэтому практически все «четверки» серии N по затратам на эксплуатацию оказались отнюдь не дешевле по сравнению с шестицилиндровыми моторами M52TUB20. И стоит ли говорить, что при почти равной мощности «шестерка» оказалась намного резвее?

Вообще, серии агрегатов М52 и М54, появившиеся позднее, были очень похожими – эксплуатационно надежными, с большим ресурсом и весьма бойким характером. Из недостатков выделяется уязвимость перед высокими температурами, что чревато не только заменой сальников, но даже короблением головки блока цилиндров. Впрочем, эти минусы характерны для большинства рядных шестицилиндровиков, а замена насоса с пластиковыми крыльчатка была характерна и для более ранних версий баварской модели. Однако с учетом того, что эти машины продаются подержанными, в них настоятельно рекомендуется хотя бы раз в год промывать пакет радиаторов и обновлять неоригинальные термостаты. К этим рекомендациям также добавляется замена крышки расширительного бачка – периодичность такой операции тоже составляет раз в год – но трудно назвать все вышеперечисленное настоящим лекарством от недостатков системы питания бензиновых «шестерок». Впрочем, и многие запчасти BMW X5 E53 далеко не всегда способны сколько-нибудь существенно продлить эксплуатационный ресурс автомобиля.

Дизельные агрегаты у баварской «трешки» серий M47 и M57 менее склонны к перегреву, поэтому закономерно считаются удачными версиями. Однако стандартные беды моторов, работающих на солярке, и их не обошли стороной. Поэтому перечислять их не будем. В конце концов, при грамотной эксплуатации такие двигатели способны «вывезти» пару сотен тысяч километров пробега без особых сторонних затрат на запчасти. Правда, стоимость форсунок и ТНВД у баварцев традиционно кусачие. Отсюда вывод: нужно далеко не один раз подумать, во сколько может обойтись заправка дешевым, но некачественным топливом…

 

Коробки передач

Если на вашей BMW 3 series E46 установлена трансмиссия ZF оригинальной европейской сборки – то все хорошо. И уже совсем прекрасно, когда машина оснащена еще более крепкой 5HP24, которая порой входит и в перечень запчастей для BMW X5 E53. Эти «автоматы» применялись довольно часто, поскольку считались надежными. Вдобавок на российском рынке они хорошо известны, поэтому в любом случае трансмиссию починят. Да и выбор контрактных АКПП у нас весьма широк. Посему не перегревайте трансмиссию, вовремя меняйте масло – и будет ваше счастье длиным. Если же на машине стоят топовые двигатели с защищенным картером, радиаторы долго не промывались, а водитель любит летом прокатиться с ветерком, то это грозит перегревом.

Увы, но на баварскую модель ставились не только ZF, но и «автомат» GM5L40E. Причем работать он может совместно с любым двигателем, начиная от рядного четырехцилиндровика и заканчивая мотором с 3-литровым объемом цилиндров. Трансмиссия GM считается более капризной по сравнению с немецкой, поведение у нее «вальяжное», а тормозить двигателем с такой коробкой передач практически не получается. Кстати, встретить эту АКПП можно не только на БМВ американской сборки, но и французской. Посему перед покупкой «трешки» рекомендуется ее протестировать – проверить ВИН-номер и заглянуть под днище, ибо иногда при наличии проблем у коробок ZF они менялись на GM-скую.

Очень уязвимый масляный насос, просто на дух не переносящий высоких оборотов, неприятие горячего или грязного масла, заклинивание термостата, повышенный износ соленоидов гидроблока – вот что характеризует американскую АКПП. Да и сами фрикционы не отличаются сильным характером – они могут износиться при пробеге в 100 тыс. км или еще быстрее из-за серьезных «отжигов». А какой владелец BMW, да еще славянского происхождения, не любит быстрой езды? Увы, BMW 3 series E46 с таким «автоматом» высокоскоростной режим противопоказан.

 

Ходовая часть

Подвеска у «баварца» спортивная, жесткая и несложная: спереди установлены стандартные стойки МакФерсон, а сзади – простая многорычажка, что позволяет обеспечивать хорошую проходимость. Вдобавок ходовая часть радует весьма демократичной ценой на запчасти. BMW X5 E53 в этом плане обходится куда дороже.

В передней части подвески проблемным может оказаться L-образный рычаг, как и его задний сайлентблок. Причем поменять шаровую опору у автомобиля отдельно от этого рычага невозможно, зато серьезно повредить сам стальной рычаг очень трудно. Правда, иногда бывает так, что гаражные умельцы растачивают в нем отверстие и устанавливают шаровые опоры с полноприводников, но расстраиваться по данному поводу не нужно, поскольку «трешка» – достаточно легкий автомобиль, которому такая модернизация в плане управляемости и надежности конструкции не вредит. Вдобавок в полноприводных модификациях рычаги ставятся прямо на заводе, и шаровая опора заменяется стандартно. Что касается опор передних стоек, то они ломаются только при наличии очень жесткой подвески и у автовладельцев, любящих «раллийный» стиль вождения. Остальные же элементы передней части передней подвески без серьезного вмешательства отхаживают как минимум 50 тыс. км, и только стойки стабилизаторов способны застучать гораздо раньше.

Конструкция задней части подвески ненамного сложнее, поэтому пара сайлентблоков «живет» долго. Вдобавок можно поставить неоригиналы, их выбор на российском рынке широк. Неплохим сроком службы отличаются и 4 поперечных шаровых шарнира, причем первой стопроцентно выходит из строя нижняя пара. Наверное, именно поэтому в автосервисе рекомендует менять их даже тогда, когда на вид они вроде бы не изношены.

Если ставить на «трешку» широкую резину, то могут выйти из строя ступичные подшипники. То же самое происходит при сильном ударе. Тем не менее, их рабочий ресурс на 16-дюймовых колесах может составлять 300 тыс. км, в то время как «катки» размерности 245/40 R18 существенно укорачивают срок использования подшипников.

Приводы на БМВ, как и карданные валы, очень надежны – нужно только контролировать целостность пыльников наряду с состоянием опор кардана. В противном случае стоимость запчастей на BMW X5 E53 покажется вам хорошей по сравнению с ценой на новые детали для 3 series. Редуктор заднего моста у модели тоже неприхотливый, но проверку сапуна и сальников никто не отменял. Да и масло следует менять хотя бы раз в 100 тыс. км. Наконец, нельзя не упомянуть о том, что сцепление у автомобиля с двухмассовым маховиком, который стоит минимум 1 000 евро. Поэтому не добивайте его окончательно, вовремя ремонтируйте и сцепление, и маховики…