Степень надежности даже немецких машин, всегда отличавшейся тщательно продуманной конструкцией и высоким качеством сборки, сегодня закономерно поставлено под сомнение – слишком много поломок, которые разбор БМВ Х5 Е53 исправит далеко не всегда. Поэтому зачастую приходится самому вмешиваться в работу инженеров, даже если машина совсем новая.

В зоне риска баварских силовых агрегатов почти всегда находятся моторы серии «N», так как даже при небольшом пробеге у них зачастую начинается масложор. И некоторые автовладельцы продолжают эксплуатировать авто с угаром масла до той поры, пока оно совсем не закончится. Иногда такая нерадивость связана с элементарной невнимательностью водителя, но бывает и так, что ошибаются датчики давления, отказывают вторичные системы Вальветроник, ВАНОС и т. д. В итоге повреждается гидропоршневая группа или мотор просто отказывается работать.

 

Фактор температуры

Львиная доля проблемных двигателей связана с высокой температурой эксплуатации. Из-за этого происходит быстрое старение всех уплотнений, повреждения электронных модулей и проводки, течь масла, детонация и др. Кроме того, происходит общее повышение угара масла, его закоксовывания буквально во всех элементах силового агрегата.

Второй фактор, который подтверждается разбором БМВ Х5 Е53 и других баварских моделей – высокая температура поршня, что объясняется небольшой толщиной колец и малой высотой жарового пояса самого поршня, а иногда с недостаточным расходом масла через форсунки охлаждения. Вдобавок часто встречающаяся проблема – конструкционные особенности масляного насоса: она, в угоду возможности регулировки и эффективности, усложнилась, что снизило надежность узла. И много неприятных вопросов возникает, когда насос допускает критическое понижение давления масла в случае перегрева и старения расходной жидкости.

Есть и другие проблемы конструктивного плана: слабая конструкция ГРМ, эксплуатационные особенности алюсилового покрытия, пьезофорсунки, которые все-таки решаются баварским автоконцерном в момент отзывных компаний и выполнения гарантийных обязательств. Кому-то меняют узлы, а кому-то – весь двигатель. Но везет не всем, даже в фирменном автосервисе силовой агрегат может и не получить нужного объема усовершенствований.

 

Что делать?

Во-первых, не отчаиваться, во вторых – не копить деньги на капремонт мотора. Ведь современные двигатели имеют резервы прочности, и если подойти к вопросу с пониманием, то он решается гораздо проще. Например, если ваше авто регулярно не проходит тесты на экологичность, высокая рабочая температура для него не является крайней необходимостью. А если действительно заботитесь об охране окружающей среды, то можно просто снизить расход масла. Кстати, такой ход не просто снизит уровень выбросов в долгосрочной перспективе, но и увеличит эксплуатационный период катализаторов.

Что конкретно в данном случае предлагается? Небольшая модернизация системы охлаждения, которую следует начинать с электронно-управляемого термостата. Ведь у него температура открытия на большой круг объективно большая, порядка 100-115. Будет полезным понизить ее как минимум до 90 причем для этого даже не понадобится корректировать прошивку блока управления – в термостате имеется нагревательный элемент, который всего за 5 минут можно запитать даже напрямую от аккумулятора. Да, довольно примитивный ход, но он по силам каждому, кто хоть сколько-нибудь знаком с устройством автомобиля. Второй вариант доработки силового агрегата заключается в перепрошивке блока, третий адресован опытным водителям – допускается переделать стандартный термостат под 85° или заменить его на низкотемпературный. В последнем случае потребуются навыки автослесаря и каталог тюнинговых деталей.

Если в конкретной модификации двигателя установлен механический привод насоса, то доработав термостат, можно и остановиться. Однако на новых сериях моторов помпа уже исключительно электрическая, поэтому без «колхозинга» либо доработки ПО не обойтись.

Чтобы система охлаждения работала более корректно, наверняка придется вмешаться в прошивку – это позволит вентилятору радиатора включаться раньше. И все-таки многолетняя практика показывает: на первом этапе достаточно снизить рабочую температуру силового агрегата до 90-100°, так как это уже само по себе снизит риск детонации и в несколько раз увеличит эксплуатационный ресурс уплотнений. Вдобавок и температура масла в картере понижается на 10-15°, что дает меньше шансов на закоксовку.

Если вы действительно решили заняться тюнингом, то следующим этапом является модернизация масляного насоса. Изменить управление помпы можно двумя путями: отключением датчика давления масла или грамотной модификацией софта силового агрегата. В результате режим включения высокого давления будет активироваться принудительно, вот только иногда это приводит и к ограничению мощности. Особенно, если под капотом установлены двигатели серии N63 и S63 со своими особенностями. Однако если разбор БМВ Х5 Е53 показал, что машина укомплектована мотором попроще, нужно помнить и об уязвимости вкладышей коленвала. То есть иногда ради экономии нескольких процентов топлива не стоит тюнинговать агрегат, так как риск задира при малых оборотах у него достаточно высок.

 

 Масляный ликбез

Надеяться на то, что сам производитель автомобиля порекомендует идеальное масло, приходится мало. И компания БМВ в этом плане – плохой пример. Достаточно посетить автофорумы, где водители регулярно жалуются на то, что уже после 20-30 тыс. км. пробега поршневые кольца стопроцентно утратили свою подвижность из-за высококй скорости закоксовки масла… Причем нельзя не упомянуть о том, что относительно недавно баварцы поменяли поставщика этого расходника. Видимо, первый поставщик немцев сильно подвел, поэтому сейчас они надеются на более дешевые масла от другого продавца.

Не менее очевидно в этом плане и влияние маркетинга. Мнение о том, что двигатели рассчитаны под какие-то специальные масла, в корне неверно. Это просто сказки официальных дилеров, кровно заинтересованных в обслуживании автомобиля именно у них. Более того, наиболее ушлые компании изначально не афишируют производителя расходника – они просто вешают собственные бренды на канистры…

Чтобы мотор с проблемными конструкционными решениями работал нормально, следует заливать масла, которые даже в случае высокой рабочей температуры не способны обеспечить стопроцентную чистоту деталей. Конкретные марки приводить не будем, ибо это трактуется как неприкрытая реклама, однако заметим, что в основном это расходники на эстеровой основе. Правда, можно использовать и более экзотические, полигликолевые, ибо они тоже не дают шансов для быстрой закоксовки. Причем стоят такие масла относительно недорого в сравнении с ценой ремонта двигателя и потерянного времени.

Если кто-то считает, что уменьшение интервалов замены стандартного масла до 7 тыс. км. решает проблему преждевременного загрязнения агрегата, то смеем вас разочаровать: чтобы масло нагрелось до высокой температуры, достаточно и десятка километров. Да, преждевременная замена масла дает меньше шансов появлению дефектов у вкладышей коленвала и масляной помпы, но кардинально проблему не решает. И вот почему. Если основа масла «не держит» присадки, то они вымываются уже через 2-3 тыс. км; поэтому совершенно неважно, сколько проедет машина с измененными свойствами масла, 4 либо 6 тыс. километров – все равно оно будет работать не так эффективно, как новое. То есть шансы на загрязнение силового агрегата в любом случае остаются высокими.