На предыдущую генерацию «пятерки» Е34, предшествовавшую появлению E39, ставились двигатели серии М50. Автовладельцам они нравились, однако эти агрегаты оказались безжалостно замененными М52 с прогрессивной схемой – как надеялись конструкторы новинки – сверхустойчивым никасиловым покрытием гильз цилиндров и цельноалюминиевым блоком. Более легкий по сравнению с чугуном металл давал как минимум минус 15 килограммов и сулил быстрый прогрев силового агрегата серии М52. Что касается габаритов и размерности, а также особенностей компоновки, то они практически не изменились, особенно у первых версий BMW 5 series E39.

Однако нельзя не упомянуть, что в США моторы с никасиловым покрытием изначально не выдерживали особенностей местного топлива, поэтому впоследствии их стали комплектовать чугунными гильзами с тонкими стенками. Если агрегат ремонтировался на заводе, то блок тоже ставили чугунный. Соответственно, моторы, восстановленные в мастерских, оставались с алюминиевыми блоками. Но и те, и другие считались по-прежнему надежными.

После рестайлинга «пятерки» в 2001 году они стали комплектоваться М54 – серией с совершенно новой системой впуска и зажигания. Поршневая группа также была кардинально модернизирована, и на моторы ставили исключительно чугунные гильзы цилиндров. Увы, но повышенная температура термостатирования наряду с несовершенной конструкцией поршневой группы снизили рабочий ресурс М54 по отношению к М52. И все-таки новые силовые агрегаты считались по-прежнему надежными, несмотря на характерные проблемы. Среди них выделялись залегающие кольца, которые требовали замены при пробеге до 200 тыс. км, а также повышенный расход масла. Были вопросы и с помпой, так как ее крыльчатка стала не керамической, а пластмассовой.

V-образные восьмицилиндровики для BMW 5 series E39 были представлены серией М62. По отношению к предшествующим М60 у них несколько подрос рабочий объем цилиндров и крутящий момент, однако мощность осталась практически прежней. Такие агрегаты считались крайне надежными за исключением частых проблем с резиновыми элементами. Маслосъемные колпачки, сальники и демферы «летели» довольно быстро из-за высокой термонагруженности двигателей.

Слабым местом всех моторов независимо от серии была утечка масла, связанная с резиной в вентиляции картера и трубок охлаждения жидкости. Контроль герметичности впускного тракта тоже требовался постоянно, так как этот конструкционный элемент делался из пластика, склонного к растрескиванию. Если автовладелец вовремя не замечал данную проблему, то песок с пылью быстро разрушал никасиловое покрытие алюминиевых гильз. И чугунные гильз – тоже.

Наконец, система охлаждения у Е39 была не менее проблемной, чем у «донора», Е34. Поломка привода вентилятора, загрязнение радиаторов, протечки антифриза – сюрпризов можно было ожидать откуда угодно. Кроме того, покупая подержанную «пятерку» первых версий, нужно быть готовым к замене подкапотной проводке. Хотя сама по себе электрика наряду с датчиками у BMW 5 series E39 достаточно надежны.

Несколько слов о ТО, потому что купить зеркало BMW X5 E53 и установить его очень просто, а с двигателями все гораздо сложнее. Невзирая на год выпуска, они весьма технологичны, поэтому заслуживают высокой культуры технического обслуживания. Масло нужно менять своевременно, причем маловязкие консистенции крайне не рекомендованы для автомобилей с большим пробегом. Несоблюдение этого правила автоматически влечет за собой перебои в работе ГРМ, а риск повреждения поршневых пальцев и коленчатого вала возрастает многократно.