Что чаще всего приходится ремонтировать в BMW Х5?

Что чаще всего приходится ремонтировать в BMW Х5?

Автомобиль с пробегом однозначно изнашивается, что со временем чревато сбоями в работе систем и агрегатов, поломке деталей. И чем замысловатей конструкция, тем большая вероятность появления проблем. Их не миновать и кроссоверу BMW Х5 Е53, тем более, что с технической точки зрения «баварец» осложнен обилием электронных систем. Какие наиболее частые поломки встречаются в модели – об этом наша статья сегодня.

Технические недостатки «баварца». У кроссовера с механической КПП весьма тугое и малоинформативное сцепление. И если к этому нужно просто приспособиться, то с малоформатными зеркалами заднего вида с плохой обзорностью – вряд ли. Кузов Х5 неплохо защищен от коррозии, чего не скажешь об электронных контактах: список поломок по этой причине многочисленного электрооборудования может неприятно удивить. Наконец, в отдельных случаях стопроцентный разряд АКБ приводит к сбою штатной противоугонной системы.

Системы и компоненты, требующие ремонта. Независимо от года производства и модификации, все двигатели «пятерки» очень чувствительно к качеству горючего. У дизельных вариантов при большой концентрации серы в солярке особенно страдает регулятор давления, форсунки и топливный насос. При техническом обслуживании мотора и топливной аппаратуры нужно применять только рекомендованные производителем масла. Однако есть нюанс: межсервисный интервал при использовании некачественного горючего следует уменьшать на 10 000 км пробега. Это следует делать еще и потому, что капитальный ремонт БМВ Х5 с использованием растачивания блока цилиндров применять нельзя.

Проблемные места у цепного привода ГРМ – сами цепи, звездочки и натяжители фирменного привода Double Vanos. Однако дефекты проявляют себя не сразу, а после внушительного пробега в 250 тыс. мм.

Слабая подвеска «баварца» – это притча во языцех, то есть известная всем механикам. Поэтому наиболее часто заезжать в автосервис приходится для замены передних шаровых опор. Процедуру следует проводить не позднее 40-50 тыс. км, причем ремонт производится только в комплекте с рычагами. То же самое касается обновления рулевой рейки – этот узел подлежит замене целиком. Услуга весьма дорогостоящая, но выбора нет.

Ситуация оказывается еще более сложной для обладателей моделей с 8 цилиндрами, комплектуемых сзади регулируемой пневмоподвеской. Она достаточно надежна, но в случае необходимости найти нужные комплектующие на российском рынке сложно. Наиболее частая проблема – поломка датчика положения кузова.

Сайлент-блоки также не относятся к сильным сторонам кроссовера: после пробега не более 70 тыс. км водитель начинает ощущать неприятные стуки-скрипы, идущие от задней оси. Зато рулевые наконечники и амортизаторы радуют своей стабильностью, ибо выдерживают пробег в среднем 100 тыс. км.

 

Наконец, еще одна весьма затратная статья расходов – тормозная система автомобиля, обязанная не только оперативно останавливать машину, но и частично выполнять функцию блокировки дифференциала. Поэтому тормозные диски ведут себя непредсказуемо, менять их нужно через 50-80 тыс. км, а передние и задние колодки и вовсе чуть ли не ежемесячно – после 10-20 и 20-30 тыс. км соответственно.

Добавить комментарий