Вышедшая в 2000 году БМВ Х5 Е53 оказала существенное влияние на развитие рынка внедорожников по всему миру. Хотя концепция большого внедорожника, приспособленного к скоростной езде по асфальтовому покрытию, была не нова. Особенно это касалось США, где автомобилей подобного класса потребителю предлагалось много. Такие модели были практичными и простыми в эксплуатации по сравнению с настоящими внедорожниками повышенной проходимости, однако идеальной управляемостью на шоссе они не отличались. Трансмиссия также не отличалось сложной конструкцией, чего не скажешь о «пятерке» BMW.

До рестайлинга Е53 в 2003 году трансмиссия не относилась к проблемным агрегатам. Хотя сочетание коробок-автоматов и сильных моторов повышает риск перегрева АКПП, снижая рабочий ресурс гидротрансформатора. В итоге можно было получить «дергающийся» автомат, капитальный ремонт которого всегда стоит недешево. Вначале АКПП БМВ Х5 Е53 представляли собой удачную 5-ступенчатую версию ZF5HP24 и гораздо менее надежные GM5L40E. Последние устанавливались на автомобилях исключительно европейской сборки и только в комплекте с 3-литровыми моторами, работающими на обоих видах топлива.

Рестайлинг усложнил комплектацию за счет 6-ступенчатого автомата ZF6HP26 и раздаточной коробки системы полного привода xDrive. Увы, но после этого и коробка, и привод потеряли былую надежность. АКПП хотя и улучшила динамику разгона, повысила экономичность, но это плюсы неприятно компенсировалось частыми поломками агрегата. Основная причина – перегрев, устранить который, даже при ранней замене масла, шансы невелики. Также по сравнению с ранней 5-ступенчатой трансмиссией, интервал технического обслуживания машины увеличился, что всегда не в лучшую сторону сказывается на надежности. То есть надеяться на длительный эксплуатационный период АКПП не приходится.

Дополнительный удар по надежности «пятерки» нанесла «раздатке». Подключаемый полный привод вместо постоянного, с дифференциалом, оказался далеко не лучшим техническим решением баварцев. В xDrive был реализован принцип подключения передней оси посредством «мокрого» фрикциона с дисками с помощью электрического привода. Данная конструкция характеризуется стандартным для подобного рода муфт недостатком, а именно перегревом во время некоторых режимов движения с частичной блокировкой. Однако самое слабое место – это мотор привода и система зажима фрикционов. Бывают проблемы с электроникой и электрикой. Решается этот вопрос только полной заменой агрегата в сборе (а это – почти половина стоимости машины) либо грамотным ремонтом, который сделать в небольших российских городах практически невозможно.